近年來，鐵水聯(lián)運(yùn)在中國呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢，展現(xiàn)出了其獨(dú)特的優(yōu)勢。但多門管理的交通體制，在一定程度上制約了鐵水聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。今年全國兩會(huì)期間，鐵道部被撤銷，鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，制約鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的最大障礙消失——

　　曾經(jīng)體制掣肘

　　鐵水聯(lián)運(yùn)，即貨物到港及出港時(shí)，貨輪與鐵路間直接實(shí)現(xiàn)裝卸，并最終運(yùn)輸?shù)侥康牡?，中途無須公路中轉(zhuǎn)。此運(yùn)輸方式運(yùn)量大、中間環(huán)節(jié)少，受惡劣天氣影響小，大大提升了物流效率，是一種科學(xué)的運(yùn)輸方式。

　　作為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，鐵水聯(lián)運(yùn)在中國呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢，并展現(xiàn)出了其獨(dú)特的優(yōu)勢，特別是沿海集裝箱港口的鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快。國內(nèi)最早開展鐵水聯(lián)運(yùn)的港口連云港港1992年起步該業(yè)務(wù)，目前是國內(nèi)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)最大承運(yùn)港;從鐵水聯(lián)運(yùn)班列開通前的868標(biāo)箱到2012年底的5.95萬標(biāo)箱，寧波港已經(jīng)超過上海港，成為華東第二大鐵水聯(lián)運(yùn)港站，僅次于位于歐亞大陸橋橋頭堡上的連云港港;東北地區(qū)各港口積極完善陸路集疏運(yùn)體系，推動(dòng)了鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;深圳鹽田港陸續(xù)將鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)由沿海向內(nèi)陸地區(qū)延伸，目前已在廣州大朗、江西贛州、湖南醴陵、云南昆明等地開設(shè)鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　然而，一個(gè)比較尷尬的現(xiàn)實(shí)擺在面前。目前，世界鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速，國際上港口集裝箱的鐵水聯(lián)運(yùn)的平均比例能夠達(dá)到20%，美國達(dá)40%，印度也有25%，而中國鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱比重不到2%。2012年1-11月，全國規(guī)模以上港口完成國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱吞吐量16148.72萬TEU，而全國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量只有183萬TEU，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量只占規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的1.1%。

　　我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展如此滯后，根源何在?業(yè)內(nèi)人士直指體制障礙：鐵路、水運(yùn)等各部門多頭管理，各自為政，導(dǎo)致兩種運(yùn)輸方式銜接不暢，制約了鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

　　據(jù)中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書長李牧原介紹，鐵水聯(lián)運(yùn)屬于多式聯(lián)運(yùn)的一種，多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)質(zhì)在于一站式、一體化的服務(wù)，要求從硬件設(shè)施、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和信息傳遞都做到整齊劃一。而多頭管理帶來的結(jié)果卻是，各種運(yùn)輸方式在各個(gè)領(lǐng)域里形成不同的運(yùn)行規(guī)則、不同的網(wǎng)絡(luò)格局、不同的價(jià)格機(jī)制、不同的信息系統(tǒng)，無法使多式聯(lián)運(yùn)形成一站式、高效率的服務(wù)。

　　原鐵道部部長傅志寰也曾撰文批評多頭管理帶來的浪費(fèi)與低效。他指出，貨運(yùn)樞紐普遍存在“最后一公里”銜接不暢的問題，部分重要港口沒有與鐵路接通，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運(yùn)滯后。

　　記者調(diào)查獲悉，根據(jù)鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，全國共有18個(gè)鐵路集裝箱中心站建設(shè)項(xiàng)目，目前已建設(shè)完成的有9個(gè)，其中，連云港、大連、營口、寧波等港口屬于發(fā)展較快者，卻仍然滿足不了需求。

　　“打一個(gè)比方，在同一條生產(chǎn)線上，一個(gè)人用現(xiàn)代化的設(shè)備工作，另一個(gè)人用手工干活，前者完工后將工作交給后者，而后者干不出來，結(jié)果自然是整個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)不出來。當(dāng)前的鐵水聯(lián)運(yùn)也是一樣，鐵路整體的能力與港口的能力完全不在一個(gè)層面上，鐵水聯(lián)運(yùn)又怎能很好地發(fā)展起來?”李牧原說。

　　鐵水“聯(lián)姻”

　　鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢十分明顯，而多頭管理制約著鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，如何掃除這一障礙，成為擺在交通運(yùn)輸部、原鐵道部面前的一道難題。

　　2011年5月，交通運(yùn)輸部、原鐵道部在北京簽署《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》。這被業(yè)內(nèi)專家通俗地解釋為“試婚”。當(dāng)年9月，兩部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。

　　兩部門領(lǐng)導(dǎo)也多次就綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流發(fā)展等內(nèi)容進(jìn)行調(diào)研，不斷提出鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的意見，并制定了推進(jìn)工作的時(shí)間表和目標(biāo)。

　　當(dāng)年10月12日，兩部門啟動(dòng)首批6個(gè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)合作示范項(xiàng)目，包括：大連至東北地區(qū);天津至華北、西北地區(qū);連云港至阿拉山口沿線地區(qū)等地區(qū)。

　　鐵水聯(lián)運(yùn)合作示范項(xiàng)目啟動(dòng)后，試點(diǎn)港口不斷完善鐵水聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在連云港國際航運(yùn)服務(wù)中心一層大廳，“通關(guān)”環(huán)節(jié)都可一站式解決。連云港港口調(diào)度員與鐵路調(diào)度員聯(lián)合辦公，凡是進(jìn)入上海鐵路局管內(nèi)的車輛信息，連云港港口調(diào)度都可實(shí)時(shí)獲得，使進(jìn)口鐵礦石、煤炭等貨物的平均在港停留時(shí)間由60天下降到了20天，而鐵路貨車的停車等候時(shí)間也縮短了1小時(shí)，實(shí)現(xiàn)雙贏。2011年，連云港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)完成30.4萬標(biāo)箱，其中新亞歐大陸橋過境箱10.6萬標(biāo)箱，同比增長34%、32%。

　　2012年，面對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長放緩，國際貿(mào)易量大幅下滑的不利局面，交通和鐵路部門精心組織，1-11月全國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到183萬TEU，同比增長4%，其中通過6條集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范通道發(fā)送集裝箱達(dá)120.6萬TEU，特別是深圳至華南、西南地區(qū)示范通道的運(yùn)量增長19.1%，有力助推了中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。這是在市場需求低迷，全國鐵路運(yùn)量降幅0.9%的基礎(chǔ)上取得的，鐵水聯(lián)運(yùn)成效顯著。

　　作為原鐵道部旗下具有集裝箱鐵路運(yùn)輸承運(yùn)權(quán)的大型國企，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司按鐵道部規(guī)劃的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列線路，優(yōu)先保障鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的箱車運(yùn)力，并推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。目前，大連、青島等臨港集裝箱中心站已安裝了電子標(biāo)簽地面識別系統(tǒng)和門吊半自動(dòng)作業(yè)系統(tǒng)等。

　　“大交通”機(jī)遇

　　交通運(yùn)輸部、原鐵道部竭力想解決體制上的障礙，促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，盡管取得不錯(cuò)的成績，但仍存在重重困難。

　　全國人大代表、寧波港集團(tuán)黨委副書記、總裁李令紅曾透露說，航運(yùn)集裝箱是國際標(biāo)準(zhǔn)，很多鐵路設(shè)施與之不匹配，鐵路運(yùn)力保障不上，同時(shí)，裝卸操作效率低，這些都導(dǎo)致了鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展不快。

　　因一家獨(dú)大、政企不分的管理體制，鐵路日益成為制約鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要瓶頸。所以，為推動(dòng)鐵路建設(shè)和運(yùn)營健康可持續(xù)發(fā)展，充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的整體優(yōu)勢和組合效率，實(shí)施大部制改革勢在必行。

　　2013年，鐵道部順利并入交通運(yùn)輸部，交通運(yùn)輸大部制改革實(shí)現(xiàn)突破。此次大部制改革意義重大，不僅有利于鐵路自身的健康發(fā)展，更有利于加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系，推動(dòng)我國多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。

　　《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》的主要起草者、中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室副主任王峰即表示，“‘鐵老大’不進(jìn)來，綜合交通運(yùn)輸體系就是不科學(xué)的。就拿海運(yùn)來說，這是一種很龐大的運(yùn)輸方式，大量的物資從萬噸輪卸下來之后，首先到碼頭上，再用公路的方式分裝集裝箱拉到很遠(yuǎn)的地方去，裝到火車上往全國目的地分運(yùn)。根據(jù)不同的運(yùn)輸方式，發(fā)揮最大的優(yōu)勢，實(shí)行合理布局，該空運(yùn)的空運(yùn)，該靠火車運(yùn)輸?shù)目炕疖?，該靠高速的靠高速，只有大交通的體制下才能通盤考慮這個(gè)問題?！?/P>

　　經(jīng)過兩輪大部制改革，在宏觀層面，各種交通運(yùn)輸方式已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無縫連接。大部制改革正在為鐵水聯(lián)運(yùn)帶來新的機(jī)遇。